Globalna trgovina pala je za 1,3% u razdoblju od studenog do prosinca 2023. jer su napadi militanata pokreta Huti na trgovačke brodove u Crvenom moru doveli do pada količine tereta prevezenog u toj ključnoj regiji, objavio je jučer njemački ekonomski institut. Trenutačno se oko 200 000 kontejnera dnevno prevozi preko Crvenog mora, što je pad u odnosu na oko 500 000 dnevno u studenom, poručuje institut IfW Kiel.
Napadi pokreta Huti koji kontrolira veći dio Jemena su počeli kao reakcija zbog napada Izraela na Gazu. Pokret Huti, koji je pod direktnim utjecajem Irana, je prvotno objavio da će napadati izraelske brodove. Naknadno su najavili da će napadati i sve brodove koji pristaju u izraelske luke. Na kraju se se napadi izvršavali i na brodove koji s Izraelom imaju malo ili nikakve veze. Napadi su bili sve češći, a zadnjih tjedana osim dronova, koriste i protubrodske projektile.
Sueski kanal
S obzirom da se iz Jemena praktički može kontrolirati prijevoz Crvenim more, tjesnacem Bab el-Mandeb, pa posljedično i Sueskim kanalom, SAD je najavio organiziranje pomorske koalicije Prosperity Guardian koja je obećala zaštiti trgovački prijevoz ovom rutom. Danas je ta koalicija započela napade na kopno Jemena i vojnu infrastrukturu pokreta Huti. No, američki pokušaj zaštite rute nije urodio plodom, što pokazuju navedeni podaci njemačkog instituta, a prijevoznici su se odlučili za duže i okolne rute. Ovo će imati i već ima ozbiljne posljednice za svjetsku trgovinu jer kroz Sueski kanal prolazi 12% svjetske trgovine i skoro trećina trgovine kontejnerima.Problem za Europu, ali ne i Kinu
Preusmjeravanja kao odgovor na napade dovela su do toga da putovanja između azijskih proizvodnih centara i europskih potrošača traju i do 20 dana dulje, rekao je Julian Hinz, direktor istraživačkog centra za trgovinsku politiku IfW Kiel.
“To se također odražava u opadajućim brojkama trgovine za Njemačku i EU, budući da je transportirana roba još uvijek na moru i još nije iskrcana u lukama kako je planirano”, rekao je Hinz u izjavi. Brodarski divovi kao što su Maersk i Hapag-Lloyd šalju svoje brodove na dulja, skuplja putovanja oko južnoafričkog Rta dobre nade.
IfW Kiel u prosincu bilježi pad izvoza i uvoza u Europsku uniju za 2%, odnosno 3,1%. Očekivano, SAD je zabilježio pad izvoza od 1,5 posto, a uvoza od 1 posto, iako je trgovački put Crvenog mora za tu zemlju manje bitan. Kineska trgovina se suprotstavila trendu, s rastom izvoza od 1,3%, a uvoza od 3,1%. Institut je rekao da je to vjerojatno sve do nadolazeće kineske Nove godine.
“Ovo je problem za Europu. To je problem za Aziju”, rekao je John Stawpert za Euronews, viši menadžer za okoliš i trgovinu za Međunarodnu pomorsku komoru. Napomenuo je da se 40% azijsko-europske trgovine inače odvija plovnim putem. “Ovo ima potencijal za ogroman ekonomski učinak”, rekao je.
Među gospodarstvima koja će vjerojatno najviše biti pogođena poremećajima u trgovini bila će Grčka, Jordan, Šri Lanka i Bugarska, navodi Bloomberg, pozivajući se na analitičare. “Utjecaj će biti dulje vrijeme tranzita, više potrošeno goriva, više potrebnih brodova, potencijalni poremećaji i kašnjenja – barem u prvim dolascima u Europu”, rekao je Simon Heaney, viši menadžer za brodsku trgovinu za Drewry, konzultantsku tvrtku za pomorska istraživanja. To dovodi do većih troškova dostave, ali “ne mislim da će doći do visina koje je dosegao tijekom pandemije”, rekao je Heaney.
Hrvatska
Zanimljivo je da je oko 2700 Hrvata, mahom s juga Hrvatske, sudjelovalo u izgradnji Sueskog kanala u drugoj polovici 19. st. Predsjednik Zoran Milanović je početkom prošle godine posjetio Egipat, pa i sami nadzorni centar Sueskog kanala. Tom prilikom je rekao nešto značajno za današnju situaciju. U kontekstu ovisnosti Hrvatske o turizmu, ali i o ovoj pomorskoj ruti, je rekao: “Živimo od mira i stabilnosti, a tko god u Europi to ne razumije ili se ponaša suprotno tome, posredno i nama čini štetu. Moj je posao brinuti se o interesima Hrvatske, a sve ostalo je na drugom mjestu”.
Sueskim kanalom godišnje prođe čak 800 milijuna tona tereta u robnoj razmjeni između Europe, Azije i Australije. Od toga je 40 milijuna tona namijenjeno lukama sjevernog Jadrana. Dakle, sjevernojadranske luke čine 5% svog kontejnerskog prijevoza iz Sueskog kanala. No, danas većina toga ide za slovensku luku Kopar, dok je prije 90-ih luka Rijeka bila jača. Luka Rijeka je i dalje značajna za europsku trgovinu (uz terminal Omišalj, luku Bakar i luku Raša), no razvoj koče standardni hrvatski problemi. Velika većina pristigle robe ide dalje za Europu. Naime, luka Rijeka je dio tzv. Mediteranskog koridora koji je povezan s osnovnom mrežom željeznica i autocesta.
No, iskorišten je samo mali dio potencijala. Problem su loša željeznička infrastruktura, tromost birokracije, slaba investicijska klima i nedostatak dugoročnih strategija. Glavna komparativna prednost hrvatskih morskih luka u odnosu na druge luke Europske unije je činjenica da Jadran ulazi duboko u kopno kontinenta što osigurava najkraću i najjeftiniju prometnu vezu Hrvatske s istočnim Sredozemljem, a preko Sueskog kanala i u azijske i istočnoafričke zemlje. Ipak, bilo kakva hrvatska geografska prednost malo znači uz događaje kao što je ovaj koji ukazuju na krhkost globalnog opskrbnog lanca.